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| Reynaldo Green Rojas fue representante de Transa, Taxpa y Robinson Crusoe |
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| El Mítico Grupo Villagra durante la construcción de la primera pista |
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| Agencia de la Línea "Robinson Crusoe" en calle la Pólvora |
Por: Héctor Alarcón Carrasco
Son las nueve de la
mañana de un cálido día de enero de 1994 y un cielo totalmente despejado nos
augura un día perfecto para volar.
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| Aviónde Taxpa aterrizando en Robinson |
Nos acercamos al mesón de despacho de la línea “Robinson
Crusoe”, donde la diligente señora Mary, esposa del dueño y piloto de la línea Santiago Figueroa, nos
recibe con la cordialidad que le es característica, nos indica que nuestro
vuelo está ratificado y el avión llegará en pocos minutos.
Es nuestro primer vuelo a Robinson y
realmente disfrutamos cada momento antes de iniciar el viaje de poco menos de
700 kilometros que nos adentrará en el Océano Pacífico y nos colocará en una
isla tan diferente a la grandiosa Rapa Nui, pero tan llena de misterios y
leyendas fabulosas, que nos dejará encantados con su visita.
A los pocos minutos
nuestra aeronave un “Nomad” color verde azulado, se estaciona frente a la
entrada principal y somos invitados a abordar. Un matrimonio argentino y un
niño somos los pasajeros que acompañaremos a don Santiago y su hijo en este
viaje, para ellos de rutina, pero para nosotros lleno de expectación y
animosidad. Una gran cantidad de bultos nos hará compañía. El piloto da las
últimas instrucciones; el avión es autorizado para despegar y Los Cerrillos comienza
a perderse de vista, el avión enfila rumbo al Pacífico y ya estamos en la ruta,
el mar, bastante cercano, nos recibe con los vaivenes del oleaje que
distinguímos sólo por la espuma que se genera en la cresta de sus olas.
Este
era el ambiente que reinaba en el hoy desaparecido Aeropuerto Los Cerrillos, en
un dia cualquiera de embarque hacia la Isla
Robinson
Hoy
no existe el aeropuerto y la línea aérea “Robinson Crusoe” es parte de la
historia, que a continuación podrán encontrar en estas páginas. Los invito a
disfrutarlas.
ISLA
DE HISTORIA Y LEYENDA
La isla Robinson Crusoe –ex-Más a Tierra-, pertenece
al Archipiélago de Juan Fernández, posesión chilena ubicada a 667 kilómetros del
continente. Es la única isla del Archipiélago con población permanente, la que
alcanza a casi los mil habitantes.
Tradicionalmente, el único medio de
llegar a esta isla fue durante siglos la navegación marítima. Deshabitada por
años, sirvió de guarida y refugio a piratas, filibusteros y corsarios quienes
imprimieron su singular sello a este peñon enclavado en medio del Océano
Pacífico.
Impregnada de historia y leyenda, la
isla cobijó durante su solitario destierro al marino inglés Alexander Selkirk,
el que vivió solitario más de cuatro años, dando origen posteriormente a “Robinson
Crusoe”, la novela de Daniel De Foe que llegaría a ser cumbre en la literatura
inglesa.
Con los años la isla se convirtió en
lugar de destierro para los patriotas de la Independencia
chilena, luego en penal y a fines del siglo XIX fue entregada al Barón Alfredo de Rodt, quien mediante un plan
de colonización puebla el antiguo asentamiento de San Juan Bautista ubicado
frente a Bahía Cumberland.
Con una extensión de 93 kmts. cuadrados
y siete kmts. en su parte más ancha, sus costas se hallan cortadas a pique por
numerosos acantilados que sobrepasan fácilmente los doscientos metros.
Esta geografía sumamente difícil, es
una de las limitantes para poder recorrerla, ya que solamente existen senderos
y un camino inconcluso entre el lugar denominado La Punta y el pueblo, con una extensión de 15 kmts. el que más
adelante, ya convertido en sendero,
atraviesa por el “Mirador de Selkirk”, a unos 500 metros de altura.
Si bien es cierto que los vuelos a
Robinson se iniciaron a mediados de los años 40, ello no debe llevarnos a la
idea de que antes no se hubieran planificado siquiera.
Durante los años veinte, la aviación
mundial comienza a despegar, gracias al generoso impulso que le proporcionó la Primera Guerra
Mundial.
Ya no era el avión con su solitario piloto
el que surcaba los aires. Los bombarderos de la guerra, terminada su labor, se
aprestaban a cumplir un nuevo y meritorio servicio: el de crear una aviación
comercial que fuera eficiente, rápida y segura.
En ello colaboraban una
pléyade de pilotos, constructores, ingenieros y mecánicos. Pero esto no era
suficiente. Faltaba crear las rutas aéreas, los aeropuertos y el abastecimiento
de combustible, solo por nombrar lo netamente prioritario.
Si bien es cierto la guerra permitió
la construcción de aviones de mayor capacidad de carga, fueron las grandes
potencias las que más se favorecieron con esta situación.
En países como Chile, aislados por la
gran cordillera andina, la aviación tradicionalmente usuaria de material
francés, se vio seriamente aletargada por el conflicto mundial.
Terminada la guerra, tanto aviadores
civiles como militares volcaron sus conocimientos y su sed de aventuras en la
realización de grandes viajes, que permitieron
abrir algunas rutas que sólo un par de años antes se consideraban
imposibles de realizar.
Fue el lusitano Sarmento de Beires,
quien en 1924, pilotando su avión «Patria», voló desde Lisboa hasta los
dominios portugueses de Macao, situados en la costa del sur de China. Vuelo que
le fue premiado con el grado de Coronel por parte de Portugal, situación que le
permitió concebir nuevos y ambiciosos planes. Se proponía seguir los pasos de
Magallanes y dar la vuelta alrededor de la tierra, cruzando la desconocida ruta
aérea del Pacífico Sur, en un recorrido de mas de 43.000 kmts, que pensaba
efectuar en nueve días, con escalas,
para cuyo trayecto consideró 25 horas de vuelo.
Durante este viaje la etapa
trasoceánica mas larga sería la que debería hacer «para ir de la Isla
de Robinson, Juan Fernández, a la
Isla de Pascua, en el Pacífico Sur».
Para este vuelo había elegido como
acompañantes nada menos que al teniente José Cabral, como navegante al Capitán
Jorge del Castillo y como mecánico al Alférez Manuel Gouveia.
Es ésta, tal vez la primera ocasión en
que la Isla Robinson Crusoe, es
mencionada para servir de escala en un vuelo, el que además tendría resonancia
mundial.
Si bien es cierto el vuelo se realizó,
pero sólo en la etapa Portugal‑Brasil, hundiéndose luego el avión cerca de la
desembocadura del Amazonas y cuando ya se había renunciado a efectuar la etapa
del Pacífico.
El avión llamado «Argos», era un
Dornier Wal, gemelo del «Plus Ultra», con el que Ramón Franco voló desde Palos
al Plata en 1926, vuelo que por sus características causo impacto mundial.
El segundo intento por llegar a Juan
Fernández, lo relata el Coronel Ramón Vergara Montero en su libro «Por Rutas
extraviadas», quien al evocar las actividades realizadas como Subsecretario de
Aviación en 1931, expresa que ese año se ordenó la reparación de los botes voladores
Dornier Wal (similares al «Argos» y el «Plus Ultra»), con el objeto de
efectuar un raid a las islas Juan
Fernández.
Como la empresa presentaba
dificultades por el estado del material, una vez preparado éste se efectuó, a
modo de prueba, el raid Quintero-Pto.
Montt‑Quintero.
El raid se realizó sin contratiempos,
presentando el mérito de haber sido el primero en que los aviones fueron
guiados por radiogonometría, mediante estaciones instaladas a lo largo de la
ruta por el Capitán Gustavo Pinto, pionero de la comunicaciones aeronáuticas de
nuestro país.
Aunque
del vuelo a Juan Fernández nunca más se supo, es evidente que no existió una
verdadera seguridad en abrir una ruta de 667 kilómetros , sin
escalas, todo ello derivado de la fatiga del material aéreo, que habiendo
pertenecido al antiguo Servicio de Aviación Naval, evidentemente no estaba en
sus mejores condiciones, ya que de haber sido así, es evidente que sus 600 millas de autonomía
le habrían permitido realizar el vuelo a Juan Fernández, sin
restricciones.
El año 1932, el Club Aéreo de Chile
(hoy, de Santiago), recibió la petición de su similar italiano de un juego de
cartas de la costa chilena. En tanto la Embajada de ese país solicitaba a la Sección Meteorológica
de la Dirección
de Aeronáutica de Chile, un completo estudio de la meteorología y aerología del
Pacífico Austral para un posible vuelo que, partiendo de Valparaíso seguiría la
ruta Pascua, Tahiti, Fidji y Samoa hasta Australia, estudio que estuvo a cargo
del meteorólogo Julio Bustos Navarrete.
Entre las numerosas conclusiones a que
llegó Bustos, que ya había hechos los estudios de la ruta a Magallanes y a la Isla Juan Fernández,
destaca la recomendación de realizar el vuelo en primavera, debido a la
circulación de los vientos bajo los ocho mil pies de altura.
Al igual que los vuelos anteriores a
éste, no se realizó y quedó archivado como otro de tantos proyectos por falta
de fondos, debido a los vaivenes políticos de los Estados o simplementes por la
inmensa distancia entre el continente y Pascua (3700 kmts.), aunque se
planificara una escala en Juan Fernández.
‑‑‑ o0o ‑‑‑
Como se ha dicho anteriormente, sólo
bergantines, goletas, buques de guerra y yates de aventureros, fueron hasta el
año 1944 el único medio de transporte entre la isla y el continente.
En los inicios de esa década, la fuerza
Aérea de Chile había recibido una
partida de botes voladores PBY‑4; PBY‑5 anfibios PBY‑5A; PBY‑6; y OA‑10
Catalinas de observación, los cuales por su gran autonomía de vuelo son
destinados a patrullajes costeros entre Quintero ‑su base‑ y el puerto
militar de Talcahuano.
A la fecha no existen registros sobre los
primeros vuelos a la principal isla del Archipiélago, pero de los antecedentes
reunidos se puede expresar que el primero fue realizado por el propio comandante del grupo
Nº 2 Cdte.de Escuadrilla Jorge Gana Eastmann en uno de los tres botes voladores
con que contaba su unidad y más seguramente en el Nº 402, en el verano de 1944.
El comandante Parrague, a quien se atribuye el primer sobrevuelo,
recién se incorporo a la Base Aérea
Con
el correr de los años, los aviones Grumman de la Fuerza Aérea de Chile,
se preocupan de mantener un verdadero puente aéreo de emergencia con la isla,
siendo numerosos los enfermos que motivaron viajes extraordinarios desde la antigua
Base de Quintero.
Una
de estas misiones fue cumplida en un Grumman del Grupo N° 2 por el Teniente José Núñez Rosseau, quien al avistar la isla se percató que ésta
era azotada por un temporal, situación que le impedía amarizar en bahía Cumberland. Estando sobre la isla y
enfrentando un serio peligro, optó por amarizar al costado sur, frente a
inmensos acantilados que perfilan el Valle Villagra, donde no existe lugar alguno para fondear, por lo cual el
Teniente Núñez debió mantenerse atento a los mandos durante más de dos horas,
mientras una lancha enfilaba por Punta Hueso de Ballena y con un mar picado
logró finalmente entregar la enferma a la tripulación del Grumman, que raudo
cruzó los cielos en un intento feliz de prolongar la existencia de una parturienta,
dando asi a la isla el fruto de una nueva vida.
TRANSA ABRE LA RUTA COMERCIAL
Entre los años 1957 y 1958, la empresa
comercial “Transa”, de propiedad de Fernando Ovalle, realizó los primeros
intentos por abrir la ruta comercial con el hidroavión “Catalina” matrícula CC‑CNF,
el que era piloteado por Mario Contreras
Fischer, quien había sido oficial de la Fuerza Aérea y piloto de Lan durante cuatro años.
Desde 1949 a
1954 fue piloto de Lyon Air,siendo uno de los organizadores de Transa, donde
desempeñaba el cargo de Vicepresidente.
Esta
empresa desplegó una activa propaganda comercial en las revistas Ercilla,
Zig-Zag y diarios de la época, para incentivar el turismo a la isla.
El
ambicioso plan propiciado por Transa, en el que además participaban el escritor
Enrique Bunster, Alejandro Méndez, Jorge Costabal y el isleño Reinaldo Green,
pretendía transformar completamente la isla y convertirla en una verdadera aldea polinésica, con el fin de fomentar el turismo en gran escala, proyecto en el que
Transa cifró sus esperanzas para prolongar sus vuelos en la ruta Valparaíso‑Juan
Fernández‑Valparaíso.
En los pocos viajes
que hizo el Catalina a la isla, tuvo serios problemas, por no tener un
fondeadero seguro que diera protección a la máquina aérea.
Cierto día en que la
tripulación se había quedado a pernoctar en la isla, un fuerte viento cortó las
amarras de la boya en que había quedado anclado, llevándose el avión hacia alta
mar. Como ésto aconteció alrededor de las dos o tres de la mañana, una decena
de botes concurrió al llamado de alerta
y con mucho esfuerzo lograron llevar el avión hasta la bahía.
La posibilidad cierta
de que el avión sufriera alguna avería, la falta de turistas y los altos costos
de mantención del avión, fueron la excusa válida para que Transa se retirara
definitivaente de la ruta.
Con motivo del Año Geofísico
Internacional, en el marco de un encuentro de radioaficionados que propiciaba
un acercamiento de la isla con el
mundo, en tres aviones Grumman SA 16B,
de la Base Aérea
de Quintero, se trasladó a Juan Fernández una completa Radioestación, la cual
se mantuvo operativa durante 48 horas comunicándose con sus similares de todo
el mundo.
También ese año el conocido
piloto alemán Federico Fuehrer, en un anfibio Grumman realiza vuelos
esporádicos a Cumberland. Fueherer era un antiguo piloto de la Deutsche Lufthansa ,
quien había participado en los inicios de los vuelos de sa empresa a Santiago.
Terminada la Segunda
Guerra Mundial, decidió emigrar a Chile, estableciéndose en Puerto
Montt, donde se asoció con Walther Roth Minte, para crear el 24 de julio de 1952, una empresa de
transportes aéreos, la que realizaba vuelos entre Puerto Montt y Chile Chico,
utilizando para ello el anfibio Grumann
G-21 A
“Goose”” matrícula CC-CDO C/N 0122.
Participò en el puente aéreo que se estableció para
ayudar a las víctimas de los sismos de mayo de 1960 en Valdivia. Según
recordaban años más tarde los isleños, era el único que amarizaba volando desde
las faldas del Yunque en un vuelo rasante hasta Cumberland, sin que nunca
sufriera ningún accidente.
Este
activo piloto desapareció en el Lago O’Higgins el 22 de enero de 1962, al
chocar su avión con unos maderos sumergidos.
ASPAR
Roberto Parrague que voló
muchas veces a la isla con los Grumman y
Catalinas de la Fach ,
vuelve en 1960 a
Juan Fernández, pero ya en un Catalina de su propiedad y como dueño y piloto de
su su propia Línea: “ASPAR” – Aeroservicios Parragué S. A.‑, vuelos que se
prolongaron hasta el año 1967, en que ya no pudo conseguir que le
renovaran el seguro del avión en esa
ruta.
Entre sus vuelos destacó el transporte de los primeros buzos que
exploraron el buque alemán Dresden, capitaneados por el chileno Francisco
Ayarza, cuya estructura se halla frente
a Punta San Carlos a unos 60 metros de profundidad.
Parragué, al igual que los otros
aviones que habían volado la ruta, se encontró con el problema de la falta de
seguridad para el avión, por lo que muchas veces los anfibios, se vieron
obligados a regresar a Quintero, Rodelillo o Los Cerrillos, sin haber cumplido
su cometido de amarizar, debido al fuerte oleaje.
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL
En 1960, la Dirección Meteorológica
de Chile, perteneciente a la Dirección General de Aeronáutica Civil, instala
una pequeña radioestación para captar los estados del tiempo que luego
incluyeron actividades como
radiosondajes de altura, que permitían registrar datos de temperatura, altitud, presión,
humedad, fuerza y dirección de los vientos, por lo menos hasta los 10 kmts.
Actualmente la estación de la Dirección General
de Aeronáutica Civil presta valiosos
servicios a todo el tráfico aéreo de las
líneas habituales y vuelos esporádicos que realizan taxis aéreos desde el
continente. Sin embargo, la falta de agua ha impedido mantener oficinas
permanentes en el mismo aeródromo, ya que
el sector en que se ubica ésta es el más inhospito y deshabitado de la isla,
siendo su único medio de comunicación con el pueblo los botes o lanchas que llegan
a Bahía del Padre vía marítima. Por tal razón las instalaciones de la DGAC se ubican inmediatas al antiguo fuerte que defendía el poblado.
Pista de Aterrizaje
Desde
que los Grumman empezaron a llegar a la isla, comenzó a surgir la inquietud por
tener una pista de aterrizaje. El Ministerio de Obras Públicas llegó a enviar
un ingeniero cuya conclusión fue rotundamente negativa. El informe más optimista,
evacuado por la Dirección
de Aeronáutica Civil data del año 1957, en el que se establecía que sólo se
podría construir un campo de aterrizaje en el lugar denominado El Puente, muy
próximo al tereno que ocupa actualmente la pista; pero que el costo y las
dificultades materiales hacían esta empresa completamente imposible, por
encontrarse el lugar elegido a gran
distancia de Bahía Cumberland.
Allá por el año 1957, el empresario y
piloto Carlos Griffin creaba la línea aérea “Taxpa”, con aviones bimotores,
desarrollando la especialidad de taxi aéreo en aquellos lugares que no fueran
comercialmente productivos para otras aerolíneas más desarrolladas.
Esta situación hacia atractiva la isla
de Robinson Crusoe para los fines que perseguía la empresa. Sin embargo, para
hacer rentable los vuelos y no tener que exponer un avión anfibio en la
desabrigada Cumberland, era necesario utilizar aviones normales, pero éstos
simplemente no tenían donde aterrizar.
A
principios de 1965, Eduardo Martínez, Jefe de Tráfico aéreo de TAXPA, viaja a
Isla de Pascua, recalando en Robinson Crusoe, lugar donde tuvo oportunidad de
hacer algunos estudios muy preliminares para ubicar un lugar que sirviera como
pista de aterrizaje, determinando que en una planicie al costado de
Bahía del Padre y cerca del Puente, en la Punta Oeste de la
isla, era posible, aunque muy difícil, la construcción de un campo aéreo.
En
junio de 1965, Taxpa dio los primeros pasos prescindiendo de ayudas oficiales.
Se envió un avión de la compañía, piloteado por el comandante Germán Acevedo
Salas y acompañado de Griffin y Garcerán Monje ex‑oficial de Carabineros, quien
se desempeñaba como piloto fumigador, sobrevolaron la isla, tomando fotos de
todos los posibles lugares para construir la pista. Luego de un minucioso
estudio se concluyó que el único lugar apto era la planicie de la Punta , tal como lo había
informado Martínez.
La
empresa solicitó al Gobierno dos concesiones de terreno en la isla. Una
incluiría el espacio en que actualmente se encuentra la pista, llegando
hasta en el lugar denominado Bahía del Padre y la otra sería una superficie en la caleta El Pangal, donde luego se construyó una hostería. Los trabajos e
inversiones se iniciaron antes de oficializar las concesiones, en cuyo
finiquito trabajó activamente el entonces Ministro de Agricultura Hugo
Trivelli, quien en vista de los informes negativos de la D.G .A.C., concedió en la Punta un terreno de 1000
mts. de largo por 20 de ancho “para crianza de ganado”; no obstante tener claro
el uso que le daría Griffin.
La construcción de la pista sería otra de las epopeyas que se han vivido en la isla desde su descubrimiento. Conocedores los isleños de las intenciones de Taxpa, pensaron escepticos que se trataba de una empresa irrealizable, pero ellos querían surgir y así fue como quince pescadores ilusionados por esta idea que podría traerles un mayor bienestar, en una tarde de conversación mientras se hallaban en el Valle de Villagra, crearon un grupo que se dedicaría a trabajar por el progreso de la isla y al cual denominaron “Grupo Villagra”, por el lugar en que se encontraban. Los quince aceptaron obedecer al capataz durante las labores que realizarían. Su primera obra fue una cabañita en el mismo valle. Posteriormente construyeron un camino desde Cumberland hasta el Mirador de Selkirk.
La construcción de la pista sería otra de las epopeyas que se han vivido en la isla desde su descubrimiento. Conocedores los isleños de las intenciones de Taxpa, pensaron escepticos que se trataba de una empresa irrealizable, pero ellos querían surgir y así fue como quince pescadores ilusionados por esta idea que podría traerles un mayor bienestar, en una tarde de conversación mientras se hallaban en el Valle de Villagra, crearon un grupo que se dedicaría a trabajar por el progreso de la isla y al cual denominaron “Grupo Villagra”, por el lugar en que se encontraban. Los quince aceptaron obedecer al capataz durante las labores que realizarían. Su primera obra fue una cabañita en el mismo valle. Posteriormente construyeron un camino desde Cumberland hasta el Mirador de Selkirk.
El
grupo estaba integrado por los siguientes pescadores: Presidente Juan
Recabarren Celedón; Vicepresidente Daniel Paredes; Secretario Juan González;
Tesorero Nelson Schiller; capataz Dagoberto Paredes; los demás eran Nicolás y
Ernesto Paredes; Nelson, Armando, Julio, Rafael y Exequiel Recabarren; Antonio
y Güito González .
Cuando
Eduardo Martínez trataba de juntar gente para los trabajos en la Punta , sólo el Grupo
Villagra se contrató y con salarios bajos, por cuanto durante la época en veda
en la isla no hay actividad económicamente productiva. Lo que el grupo Villagra
cobró no fue destinado al reparto sino a la adquisición de materiales para los
trabajos del grupo. Aparte de los salarios la línea aérea les proporcionó los
elementos para acampar y los víveres. Estos no eran fáciles ni económicos de
conseguir, pero a pesar de las dificultades, el 15 de agosto de 1966 los botes llevaron hasta bahía del Padre los primeros elementos para
iniciar faenas. Se habían destinado “a juego perdido” 40.000 escudos para el
aeropuerto de Juan Fernández y Eduardo Martínez con los “Villagra” estaban dispuestos a colocar todo su esfuerzo personal
para dar fin a la obra.
Era
una tarea de titanes. Quince hombres
frente a un acantilado de sesenta metros de altura. Los primeros subieron a
punta de picota y cordeles, luego izaron todo el equipo. Todo, incluso el agua
debió traerse desde Cumberland. Cinco obreros debieron distraerse
permanentemente en abastecer al resto de
sus compañeros; ellos fueron poco a poco construyendo una huella que zigzaguea el acantilado entre la cancha
y el mar.
El Capataz Dagoberto Paredes (“El
Dago”) estableció el horario de trabajo: Diana a las 7 A .M.; “Choca” y aseo hasta
las 8. A
esta hora se iniciaban las faenas hasta las 10:30, hora en que se interrumpían
por 15 minutos para “el sagrado” (uno de
los tres cigarrillos que “El Dago” permitía a sus hombres fumar en el día). Si
querían más, podían hacerlo sobre la
marcha del trabajo. A las 12:30, almuerzo con un pequeño descanso para el
segundo “sagrado”. A las 13,30
nuevamente al trabajo, que se interrumpía a las 15,30 para el “tercer
sagrado”, y de ahí hasta la puesta de sol.
En
las noches, cerca de las fogatas, comiendo, fumando, estos hombres se unían
fuertemente a una empresa descabellada, le dieron espíritu a la pequeña pista
de la isla de Juan Fernández.
El
9 de septiembre en la mañana se desató un temporal de fuerza mayor. El pequeño
campamento fue roto y barrido por el viento. Se perdió más del 70% de los
materiales y en muchas partes lo que se había construido con tanto esfuerzo fue
borrado en un minuto. Los hombres a la intemperie, aislados por la braveza del
mar debieron regresar a Cumberland a pie. Cruzaron la parte erosionada y los
bosques de la isla con el fango hasta la rodilla. Treparon acantilados
escarpados que por la lluvia estaban muy resbaladizos. Caminaron contra el
viento, caían y volvían a pararse. Eduardo Martínez fue amarrado a una cuerda
entre el “Nico” y el “Dago” que lo sujetaron en varias oportunidades que
resbaló al mar. Después de varias horas llegaron a Cumberland, mojados sucios y
con la moral por el suelo. Martinez diría más tarde que en ese momento habría
abandonado la empresa, pero los hombres que diariamente concurrían al pueblo a
buscar víveres habían contagiado al resto de la población con su entusiasmo y
deseo de un aeródromo que sirviera sus necesidades.
Cuando
el tiempo amainó, el Grupo Villagra regresó a La Punta , pero ya no eran 15,
sino un grupo muchísimo mayor en el que se contaban hombres, mujeres y niños.
Se formaron otros grupos como el Dresden y el trabajo avanzó rápidamente a
fuerza de pala, chuzo y carretilla de mano se abrió un boquete de 3 a 5 metros de profundidad y
20 de ancho a través de una colina. Continuando los trabajos con el mismo
ímpetu hasta el 18 de septiembre, fecha en la cual los hombres después de
celebrar las festividades patrias debían prepararse para reiniciar sus faenas
de pesca. Pero no abandonaron completamente el trabajo del aeródromo. Cada bote
se movía con tres tripulantes y la mayoría cedió uno. Taxpa debió aumentar los
salarios y los fondos destinados inicialmente a esta empresa; pero con la
certeza de que ya no se trataba de capitales a pérdida.
El
31 de octubre de 1966, un avión Piper‑Azteca, piloteado por el comandante
Germán Acevedo y conduciendo a su bordo
a Carlos Griffin y Jorge Rocuant, Jefe de Mantenimiento de la compañía, luego
de dos intentos fallidos, aterrizaba por
primera vez en el aeródromo de la isla Robinson Crusoe.
Eduardo
Martínez, quien había dirigido la obra como un isleño más, viviendo en carpa
durante seis meses y trabajando de sol a sol, observó el aterrizaje junto a sus
hombres, con la satisfacción de haber cumplido con creces su deber. Para él llegaba el momento de abandonar la
isla. La misión en su obra gruesa ya estaba cumplida.
Desde
esta fecha los trabajos de adelanto y mejoras, desagües y reparaciones quedaron
a cargo del Sargento 1° de Carabineros Osvaldo Bejares, quien además era piloto civil. La tarea
aun cuando no tan difícil como al principio, no fue en ningún caso fácil. Dos
temporales obligaron a reendurecer algunos pedazos y a corregir las líneas de desagüe. La mayor
dificultad consistió en esa época en conseguir hombres para los trabajos,
porque la faena de pesca absorbía toda la mano de obra.
Nicolas
Paredes apodado “El Nico” o “El Diputado”, por su afición a hacer discursos,
fue designado por Taxpa para encargarse de las comunicaciones, recibir y
estacionar el avión. Una hora antes de su llegada revisaba la pista para
verificar que no hubiera ovejas muertas o cuevas de conejos, además le
correspondía encargarse del anclaje,
carga y descarga del avión.
Como
hecho anecdótico debe consignarse que cuando el Presidente Eduardo Frei
Montalva visitó la isla en un Grumman de la FACH , en enero de 1966, encontró que a su recepción asistían muy
pocos pobladores, con una notoria ausencia de elemento femenino y de niños. Al
preguntar a que se debía esto, el Presidente del Sindicato de Pescadores le
expresó que la gente se encontraba en la Punta trabajando en la cancha de aterrizaje. Frei
se manifestó muy complacido y declaró que este era el espíritu con el cual se
construían países. Además felicitó al General del Aire Máximo Errázuriz, por la
buena manifestación aérea de nuestro pueblo.
La
verdad es que los isleños estaban representando
magistralmente a muchos chilenos, que como ellos, esforzadamente han
construido pistas de aterrizaje en el
sur de nuestro país con el objeto de que los aviones pudieran llegar hasta los más recónditos
lugares de nuestra loca geografía.
La
pista con una altura de 120
metros sobre el nivel del mar y orientada a los 335° magnéticos, fue ampliada con el tiempo a 780 por 20 metros , teniendo un
desnivel normal en los 500
metros correspondientes al extremo sur, y una gradiente
estimada en 3 a
4% en la extensión restante hacia el norte. Este declive excesivo ayuda a
frenar los aviones que aterrizan contra dicha pendiente y a su vez contribuye a
obtener una mayor aceleración de los aviones que despegan desde la parte alta
de la pista en sentido sur.
El
campo aéreo fue equipado con un radiofaro, ubicado en la losa construida por la
firma Taxpa, que transmitía en 1.720 kcs. Se colocaba en funcionamiento sólo
cuando uno de sus aviones volaba a la
isla, prestando servicios desde una distancia de 100 a 150 millas náuticas.
Taxpa, que a fines de los años 60
cambiara su razón social por “LASA” –Línea de Aeroservicios S. A.‑ ha seguido
prestando servicios en forma casi ininterrumpida a la isla, con pilotos de gran
experiencia, muchos de ellos ex comandantes de aeronave de Lan‑Chile.
Esta línea aérea, la
más antigua que vuela esta ruta, ya no
tiene a su cargo la pista. Al no renovárse el contrato que mantenía con el
Estado, la operación y mantenimiento fueron entregadas a la Dirección General
Dos accidentes Aéreos
Sin
embargo el día viernes 6 de octubre de 1972, quedaría grabado para siempre en
los anales de la historia de la isla. Ese
día, como de costumbre, desde Valparaíso
tomaba rumbo a Juan Fernández el
Aerocomander matrícula CC‑CEO de la
línea aérea Taxpa, piloteado por el millonario del aire, ex instructor de LAN
GERMAN ACEVEDO SALAS, pionero de la
ruta, 52 años, a quien acompañaban como pasajeros el Jefe del Retén Robinson
Crusoe Suboficial Victor Duque Martínez,
el Suboficial de la
Armada y practicante de la isla Eulogio Rivera Zamora. Y las
isleñas Varsovia Schiller de Recabrren, Carmen Camacho y doña Guillermina de
Araya y sus hijas Mónica y Angela.
El
último reporte del avión se efectuó a las 13:44 hrs., volando a 6 mil pies de
altura y a 180 millas
de la costa. Los seis minutos que mediaron entre ese instante y el último
comunicado, fueron tensos, el piloto anunció que bajaba de 6 mil a 3 mil pies y que tendría cuidado para
evitar que el viento le hiciera una mala pasada y le colocara la hélice en
bandera.
Luego
un sórdido silencio en la transmisión radial señaló a Jorge Rocuant, ejecutivo
de Taxpa que mantuvo el último enlace con el avión, que éste estaba en una real
emergencia.
Se inició una intensa búsqueda por cielo mar y
tierra, la cual nunca tuvo resultados positivos. Antes de que las instituciones
de rescate suspendieran sus labores, una nueva desgracia aérea conmovía a Chile
y el mundo. Un avión de la
Fuerza Aérea del Uruguay, que transpostaba a un grupo de
deportistas de esa nación se había
extraviado en la Cordillera
de Los Andes. Meses más tarde algunos de ellos serían encontrados con vida,
situación que no aconteció con los ocupantes del avión TAXPA.
El día 4 de junio de 1991, emprendió
regreso al continente el Piper Navajo CC-CEP de LASA que había permanecido
durante 15 días en la isla debido al mal tiempo. Transportaba a un equipo de la
productora “CEARDI” de Televisión, transportando además carga variada. Luego de
un cuarto de hora de vuelo, la falla de un motor obligó al piloto Mario
Contreras a regresar a la isla, ya que el avión perdía altura rápidamente. Ante
esta emergencia una puerta del avión, asientos, equipaje y carga fueron lanzados
al mar, entretanto el avión alcanzaba a llegar cerca de Cumberland donde
efectuó un amarizaje de emergencia. De inmediato se lanzó al agua el bote
salvavidas del avión, en el que los ocupantes alcanzaron a navegar alrededor de
cinco minutos, siendo rescatados luego por el bote del isleño Rolando Recabarren Camacho. Entre
los pasajeros viajaba Adrián Covarrubias Solar, el único de los pasajeros
isleños que no desesistió de volar ese día.
El Aeródromo
El año 1982 el Presidente Augusto Pinochet
realizó un viaje en un buque de la
Armada a Robinson Crusoe, con el objeto de conocer la
realidad isleña. Debido al mal tiempo, la comitiva presidencial debió abandonar
la isla en un avión Twin Otter de la
Fach.
Debido al mal estado de
la pista y a la completa falta de instalaciones aéreas del Estado en el
aeródromo, la Fach
dispuso que el Coronel Roberto Araos Tapia, a la sazón Jefe de Navegación Aérea
de la Dirección
General de Aeronáutica Civil, evacuara un informe sobre las
necesidades isleñas en todo lo referente a las instalaciones aeroportuarias,
quien precisó que la rustica pista de aterrizaje que contaba con un pronunciado
declive en uno de sus extremos, tenía una longitud de 800 metros por 20 de
ancho, siendo la misma que fuera construida por el Grupo Villagra el año 1966.
En esa épóca los
servicios aéreos a la Isla
eran realizados por la empresas particulares TAXPA (hoy LASA) y AEROVIAL, con
aviones bimotores a hélice, con un tiempo de 2:20 horas de ida y 2:00 horas de
regreso.
El Coronel Araos
ratificó en su informe que la ubicación de la pista se veía favorecida por el
clima, más seco y etable, debido a su configuración geográfica.
Precisó también que las
operaciones que reazlizaba años atrás el Grupo de Aviación N° 2 de Quintero en
Bahía Cumberland, fueron casi siempre de gran complejidad y riesgo, lo que
obligaba a designar pilotos de gran experiencia para amarar en dicha bahía,
pues sólo se podía despegar en un sentido, con viento a favor, e igualmente con
fuertes vientos cruzados, desde la costa a mar adentro, ya que la
configuración del lugar, con altos
cerros cercanos, que dominan la bahía, impedía realizarlo de otra forma.
La menor frecuencia y
cantidad de precipitaciones se verifica en noviembre, permaneciendo
relativamente bajas desde octubre a febrero, siendo diciembre el mes menos
nublado.
Por ende, las condiciones meteorológicas mas favorables duran alrededor
de seis meses, de octubre a marzo inclusive, encontrándose entre diciembre y
marzo la temperatura mas agradable.
El mayor problema del aeródromo es,
sin duda, su ubicación, por lo que el Coronel Araos indagó sobre la conclusión
del proyectado camino, que desde el Aeródromo llega a los faldeos del Mirador
de Selkirk, donde convertido en huella atraviesa el Mirador y se desliza
serpenteando hacia el poblado de San Juan Bautista.
Para el Ministerio de Obras Públicas,
la conclusión del citado camino era, en esos años, algo irrealizable por varias
razones que iban desde la estabilización del terreno al elevado presupuesto.
Determinó el informe que el Aeródromo
debía permanecer en el mismo lugar, por ser el único que presenta superficies más
o menos planas y posee áreas de aproximación seguras para las operaciones
aéreas.
Extender la pista a las mil cien
metros se hacía necesario para el aterrizaje de aviones de mayor capacidad, de
acuerdo a la resistencia que se le diera a la carpeta de rodado. En cuanto a
aviones de reacción, sólo podrían aterrizar aquellos que siendo livianos, sus
performances les permitieran operar en una pista con las limitaciones propias de la Isla.
Se consignó también el mal estado del camino entre el Aeródromo y Bahía
del Padre, tradicional lugar de embarque
de carga y pasajeros, que junto con el muelle necesitaban una pronta
reparación.
El duro aislamiento observado por el
Coronel Araos, entre el Aeródromo y el pueblo, le incitó a buscar algún medio que eliminara
definitivamente el uso de botes y lanchas para el transporte de pasajeros entre Bahía del Padre y Cumberland, hecho que
lo llevó a realizar contactos con Andrés Bossoney, representante de la fábrica francesa de
teleféricos POMA, entidad que había instalado los teleféricos en el cerro San
Cristobal de Santiago, con el fin de estudiar la posibilidad de realizar
similares instalaciones entre el Aeródromo y el poblado, lo que de paso
contribuiría a elevar el nivel turístico de la isla.
Para tal fin viajó a la isla el
ejecutivo de POMA José Pereda, quien luego de recorrer parte del camino,
comprobó que éste se hallaba cortado en varias partes, debido a las
precipitaciones pluviométricas, hecho que en parte le daba la razón al
Ministerio de Obras Públicas, en cuanto al subido costo para concluirlo.
Posteriormente la empresa teleférica
evacuó un anteproyecto para la
instalación de un teleférico de dos carros con capacidad para diez
personas cada uno, mas 30 torres, cuyo costo aproximado se elevaba a la no
despreciable suma de un millón y medio de dólares. Naturalmente el proyecto no
prosperó y los isleños aún no tienen camino y siguien desplazandose en lancha
en Bahía del Padre y Cumberland.
El NUEVO
AERÓDROMO
No
obstante las buenas ideas y sugerencias del proyecto general, que incluía
terminación del camino y renovación de la pista, los isleños deberían esperar más de diez años para ver
que parte de estos trabajos se hicieran realidad.
Es
así como en 1997 se destinaron los
fondos necesarios para construir una pista de asfalto inmediatamente al lado de
la anterior, para lo cual se contó con moderna maquinaria y personal de
Vialidad de la Quinta
Región , para la realización de los trabajos con la
colaboración de la
Dirección General de Aeronáutica Civil y la Dirección Nacional
de Aeropuertos, para la parte técnica.
La
pista fue oficialmente entregada por el General de Aviación Marcos Meirelles y
el Director Nacional de Aeropuertos Edwin Weil, el 15 de abril de 1998.
La
nueva obra consta de una primera etapa
de 860 metros
de largo por 23 de ancho, con un proyecto de ampliación a los mil metros en el
plazo de un año.
La
pista fue impregnada con una carpeta de asfalto, las obras necesarias para la
evacuación de las aguas lluvias y una plataforma de estacionamiento.
Una
extensa placa fue colocada en el cabezal de estacionamiento cuando se
terminaron los trabajos de reconstrucción
del acceso aérodromo – Bahía del Padre y la recuperación del camino
Aeródromo –Villagra, en noviembre de 1998. Justo mérito para los trabajadores
que debieron permanecer en la isla durante la realización de los trabajos; un bofetón en el rostro para
los integrantes del legendario Grupo
Villagra, quienes en condiciones miserables, paupérrimas, a punta de pala y
picota realizaron los trabajos de la pista que duró casi treinta años, trabajo
que la empresa TAXPA efectuó sin ningún apoyo gubernamental.
TRANSPORTES AEREOS “ROBINSON
CRUSOE”
Esta línea aérea tenía un carácter
netamente familiar. Su propietario Santiago
Figueroa Navarrete, fue oficial
de la Fuerza Aérea
de Chile entre los años 1956 y 1968.
El año 1965 le corresponde volar por
primera vez a Robinson Crusoe en un Grumman de la Base Aérea de Quintero,
con el fin de trasladar tres enfermas al continente. Posteriormente, el año
1969 ingresa a TAXPA, donde vuela por algunos años en la ruta a la isla.
En 1982 Figueroa se retira de TAXPA,
creando su propia empresa, volando la ruta a Robinson con pasajeros y carga
como su principal actividad.
El Comandante Figueroa piloteaba
personalmente sus aviones, actuando como copiloto su hijo Santiago, en una ruta
que le fue familiar durante 30 años de vuelo a la isla, ostentando los records
de 2.000 vuelos y más de 10.000 horas en esta misma actividad.
Una gran parte de los turistas que
llegaban a Robinson Crusoe eran transportados por esta empresa, que de acuerdo
a la demanda de pasajes mantenía en la ruta dos y hasta tres aviones durante
la temporada alta –enero a marzo‑.
La empresa se inició con un Piper
Navajo PA‑31 de 9 plazas, el que mantuvo
operativo durante un año. Posteriormente desarrolló un plan de renovación de material de vuelo a la isla. A fines de
los años 90 contaba con un Nomad N22‑B
14 Matrícula CC‑CBV de 14 plazas y un Piper
Navajo PA‑31 Matrícula CC‑CEZ de 6 Plazas.
Como dato
estadístico, el año 2000 esta empresa transportó 544 pasajeros de ida a la isla
y 512 de regreso a Santiago.
Consciente del gran esfuerzo que
significaba para los pasajeros, especialmente isleños que debían viajar al
continente por enfermedad, el Comandante Figueroa planificó una pista de emergencia que podría
ubicarse entre el muelle y el faro de San Juan Bautista, único poblado de la
isla. Asimismo, el gran sueño de los aviadores de llegar a la isla Alejandro
Selkirk, ubicada 200
kilómetros al oeste de Robinson Crusoe, fue estudiado
por este piloto quien estimó que una pista de aterrizaje podría construirse en
las inmediaciones de bahía Toltén.
Sin embargo la
construcción de una pista paralela al pueblo no fue autorizada por seguridad de
los habitantes y estar muy cerca de lugares públicos como la escuela y el
municipio. Hoy todo ese sector costero fue arrasado por el tsunami y es
posible que no se vuelva aconstruir en
esa área.
SERVICIOS AEREOS EJECUTIVOS “SAE”
La gran afluencia turística de los
años 90, indudablemente provocado un pequeño despegue en la implementación de lugares de hospedaje y atención al turista, situación
que motivó al isleño Leopoldo Charpentier, ex
representante de LASA en la isla, a unirse con el piloto Luis Bochetti,
de la misma Línea y en sociedad crearon la línea aérea Servicios Aéreos
Ejecutivos “SAE”, la que comenzó a operar oficialmente el día 22 de noviembre
de 1994, fecha aniversario del descubrimiento de la isla.
Luis Bochetti, era un antiguo piloto
que ya en el año 1959 realizó su primer vuelo a Robinson en un Grumman de
Taxpa. Posteriormente trabajó muchos años en la región de Aysén, zona que por
lo inhóspito de su clima está considerada entre las
más malas del mundo para volar.
Esta empresa contaba con un avión Cessna 401 Matrícula CC‑CBX, el que volaba periódicamente a la
isla. En uno de estos vuelos el martes 9 de mayo de 2000 el avión desapareció
en viaje a Robinson, cuando se hallaba a
unas 40 millas
de la costa, luego de haber partido desde Los Cerrillos. A los mandos iba el piloto
Luis Bochetti y como copiloto su hijo del mismo nombre.
Volaban
frente a Santo Domingo cuando emitieron una señal de auxilio. Luego se perdió
su señal. No se hallaron restos que evidenciaran su pérdida en el mar.
Se habló
mucho de la experiencia de Bochetti, de 72 años y de que podrían haber
habilitado la balsa de salvamento, pero a pesar de una intensa búsqueda, no
fueron encontrados sus restos ni el avión.
El UH-60 Black Hawk vuela a
la isla
El 29 de marzo de 1999 el Helicóptero UH-60 Black Hawk, de
dotación del Grupo de Aviación N°9 se traslado en vuelo hasta el Archipiélago
de Juan Fernández, para participar en el marco de un operativo médico
desarrollado por la Fuerza
Aérea en Robinson Crusoe. Fue la primera vez en la historia
que un helicóptero realizaba un vuelo tan arriesgado, su versatilidad se
transformó en un vital apoyo a la operación, demostrando la capacidad de nuestra
Fuerza Aérea para operar en diferentes escenarios.
El histórico vuelo de360
millas náuticas hasta el Archipiélago de Juan Fernández
se realizo en tres horas y 21 minutos, demostrando la capacidad de la Institución de operar
con este tipo de aeronaves en cualquier escenario, acudiendo oportunamente en
ayuda de la comunidad frente a un desastre o emergencia, sin importar lo
alejado o aislado del lugar.
El histórico vuelo de
El helicóptero integraba un operativo médico en el que participaban aviones DHC-6 Twin Otter, Casa C-212 y una
delegación de 40 profesionales médicos, los cuales aterrizaron en el aeródromo,
desde donde se trasladaron al poblado San Juan Bautista en el helicóptero en un
vuelo de seis minutos.
Es indudable que la llegada de la aviación al
archipiélago, ha permitido fomentar el turismo y el comercio con ese aislado
territorio insular. Muchas vidas se han salvado gracias a los aviadores, tanto
civiles como militares. En el desarrollo de esta actividad se han involucrado
muchos isleños, quienes han sabido apreciar las ventajas que ofrece un vuelo de
pocas horas ante un viaje por mar, que generalmente demora más de un día.
BIBLIOGRAFIA:
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Rosselot
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Revista
Ercilla “Juan Fernández, la isla del desafío” 11 oct 1967
Revista
Ercilla “Triunfo aéreo de los hombres de mar” 14 jun 1967
Revista
Fidae News “Taxis Aéreos”, 24 marzo 1998
Entrevistas
personales a:
‑
Santiago Figueroa N.
‑ Nelson Schiller
‑ Exequiel Recabarren
‑ Reynold Green Rojas
‑
Adrián Covarrubias Solar
Archivo
personal y vivencias del autor.
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